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Informe de la CNE sobre el vehículo eléctrico y sus infraestructuras de recarga.

7-3-12
Carlos Mateu
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Fichero Pdf
Según la CNE el Vehículo Eléctrico ha de favorecer una mayor integración de las energías renovables no gestionables, de forma que dicha recarga se ha de orientar a que sea realizada en los períodos de mayor producción renovable.

La CNE ha emitido informe sobre el proyecto de real decreto por el que se establecen los requisitos y las condiciones técnicas Básicas de la infraestructura necesaria para posibilitar la recarga Efectiva y segura de los vehiculos eléctricos y a tal efecto se aprueba la ITC-BT-52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la Recarga de vehículos eléctricos” y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del REBT.
En el citado Informe se hace especial hincapie a que el Vehículo Eléctrico (VE) ha de favorecer una mayor integración de las energías renovables no gestionables, de forma que dicha recarga se ha de orientar a que sea realizada en los períodos de mayor producción renovable, no debiendo interferir con la demanda actual de electricidad.
Mediante oficio de la Subdirección General de Calidad y Seguridad Industrial de la Dirección General de Industria del entonces Ministerio de Industria, Turismo y Comercio se remite a esta Comisión Nacional de la Energía el Proyecto de Real Decreto por el que se establecen los requisitos y las condiciones técnicas básicas de la infraestructura necesaria para posibilitar la recarga efectiva y segura de los vehículos eléctricos y a tal efecto se aprueba la ITC-BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos” y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del REBT.
Esta Comisión entiende adecuado que la Instrucción Técnica Complementaria ITC-BT-52 recoja, entre otros, un amplio rango de esquemas de instalación para el caso de aparcamientos colectivos en edificios de viviendas, tanto en edificios existentes como en nuevas edificaciones, otorgándole al usuario la libertad de elección del esquema que le sea más factible, al tiempo que se posibilita el desarrollo de las actividades y servicios asociados al Gestor de recargas. La implantación de los mecanismos que satisfagan la inserción de esta nueva tecnología debe valorarse positivamente, de forma que se minimicen las barreras técnicas para su acceso al mercado.
Finalmente, es preciso señalar que el Vehículo Eléctrico (VE) ha de favorecer una mayor integración de las energías renovables no gestionables, de forma que dicha recarga se ha de orientar a que sea realizada en los períodos de mayor producción renovable, no debiendo interferir con la demanda actual de electricidad. No obstante, esta necesidad no es objeto ni del Proyecto de Real Decreto ni la de Instrucción Técnica Complementaria que se informan, sino que deberá ser recogida en el desarrollo normativo de los modelos de negocio de los Gestores de recarga y en el marco económico del mismo.
A continuación se recogen las observaciones más relevantes que esta Comisión formula en relación al Proyecto de Real Decreto e ITC-BT-52:
1. Se debe garantizar el Acceso Universal a la recarga en igualdad de condiciones para todos los potenciales usuarios y la utilización eficiente de la energía desde la gestión de recarga. Todo ello debe traducirse en una gestión adecuada del sistema eléctrico y un óptimo aprovechamiento de las infraestructuras disponibles, sin menoscabo de los derechos ya reconocidos de los distintos usuarios. Para ello resulta imprescindible que la Instrucción Técnica Complementaria ITC-BT-52 no establezca preferencia entre los distintos esquemas y que se garantice que las instalaciones ya existentes podrán acogerse a estas innovaciones tecnológicas de una manera sencilla y eficaz; así como que abogue por la instalación obligatoria de un sistema inteligente de gestión de carga (SIG) que permita, mediante la regulación de su intensidad de carga o del deslastre de cargas, la recarga inteligente del VE. En este sentido será el usuario quien, en última instancia, gestione a su conveniencia las cargas de las que dispone, en función de la potencia que contrate, de las prestaciones del equipamiento domótico que instale y de las opciones tarifarias que elija.
2. El Proyecto de Real Decreto que se informa se presenta como una norma sobre seguridad industrial referida a instalaciones energéticas. Sin embargo, contiene dos disposiciones adicionales que ofrecen dudas de legalidad al encontrarse fuera del ámbito de la seguridad y calidad industrial, ya que obligan a los aparcamientos a contar con determinadas dotaciones, según corresponda:
a)  En nuevas viviendas unifamiliares –el circuito eléctrico necesario para suministrar a un punto de conexión-, en edificios en régimen de propiedad horizontal –la canalización principal que posibilite las derivaciones individuales a las plazas-, en los edificios de empresa –una estación de carga por cada veinte plazas-, y en los aparcamientos públicos –una estación de carga por cada veinte plazas-.
b)  En los aparcamientos públicos ya existentes -una estación de carga por cada treinta plazas-, confiriendo un plazo de dos años para el cumplimiento de esta obligación, plazo susceptible, según se indica, de modificación excepcional por las Comunidades Autónomas.
3. Se propone la inclusión de una nueva Disposición Adicional sobre los requerimientos mínimos exigibles a las infraestructuras para la recarga del vehículo eléctrico. Dada la juventud del desarrollo del VE, existen gran cantidad de incógnitas sobre los detalles definitivos de innumerables elementos asociados al mismo. Con la finalidad de minimizar la incertidumbre sobre los condicionantes técnicos de las infraestructuras, se considera recomendable la inclusión de una nueva Disposición Adicional en la que se establezcan, en función de las características indicadas en los párrafos 2, 3 y 4 del preámbulo y de las Directrices Europeas, cuáles deben ser las características mínimas exigibles en el futuro a las infraestructuras para la recarga del VE. Dicha nueva Disposición Adicional debería contemplar que, salvo para el caso de las viviendas unifamiliares, la recarga de VE deberá poder ser medida de forma individual e independiente del resto de consumos y que deberá hacerse de una forma "Inteligente", a través de los dispositivos que en su momento se normalicen. Además, debería quedar recogido que el acceso a las infraestructuras para la recarga del VE no deberá ser discriminatorio entre los potenciales usuarios, garantizándose la igualdad tanto en la capacidad de acceso a dichas infraestructuras como en los costes asociados para conectarse a las mismas.
4. Se propone una nueva definición para el dispositivo “Sistema Inteligente de Gestión de carga” (SIG). La definición de dicho dispositivo debería obedecer a lo siguiente: Dispositivo electrónico inteligente específico que se situará aguas abajo del contador principal y permitirá a los usuarios gestionar libremente la carga del vehículo eléctrico, desplazándola al horario que más le interese o limitando la intensidad de carga en función de los precios por períodos o de la intensidad demandada en tiempo real por el resto de cargas dentro de la misma instalación particular. De esta forma se aseguraría la libertad de elección por parte de cada usuario de la forma de gestión de cargas que desea establecer, se priorizaría de manera personalizada su paradigma de cargas, y se actuaría sin interferir en las instalaciones del resto de usuarios.
5. Se considera que el esquema de instalación para la recarga de vehículos eléctricos nº 2. “Individual con contador principal común con la vivienda” contenido en la propuesta de ITC, puede ser útil durante los primeros años de lanzamiento del vehículo eléctrico. No obstante, se considera que este esquema conlleva determinados inconvenientes que podrán aconsejar en su momento su derogación, una vez pasados los primeros años.
6. Se realiza una propuesta sobre la previsión de cargas para la recarga del vehículo eléctrico, así como de los coeficientes de simultaneidad de las instalaciones de recarga con el resto de la instalación. De esta manera la previsión de cargas para la recarga del VE se realizará considerando que a la suma de todas estas potencias se le aplicará un factor de simultaneidad de 0,5 con el resto de la instalación, siempre y cuando la infraestructura de recarga disponga que un sistema de gestión inteligente de la misma que garantice que la recarga se realiza en los tramos supervalle de la curva de demanda, sin que ello comprometa la capacidad del resto de instalaciones comunes. En caso contrario, el factor de simultaneidad será de 1. Además, se propone que se admita la posibilidad de que en los casos en los que el promotor prevea una potencia instalada mayor, se podrá realizar un incremento, siempre justificado, del porcentaje de plazas de aparcamiento construidas con una carga de 3.680 W superior al 15% que se recoge en el Proyecto de Real Decreto.
7. Se propone ampliar el plazo de un año a tres que se establece en la Disposición Transitoria Única para que las instalaciones que se encuentran en fase de ejecución puedan mantenerse sin adoptar las prescripciones dispuestas en la mentada ITC BT 52. La situación socio-económica actual aconseja que el plazo de implantación se vea incrementado, en vista de la incertidumbre económica y de penetración real de la nueva tecnología.
8. Por último, se realizan una serie de consideraciones sobre las características técnicas de la instalación. Así, en el Apartado 2.3.2 “Electrificación Elevada” de la ITC-BT-25, se debería recoger la obligatoriedad de que el circuito C13 disponga de un interruptor diferencial exclusivo para el mismo conforme a las características especificadas en la ITC-BT-52. Igualmente, debería establecerse de forma expresa en la ITC-BT-52 que las instalaciones destinadas a la recarga del VE deberán diseñarse de forma que se optimice su utilización para evitar sobredimensionamientos o duplicidades. Por otro lado se recomienda que en lugar de limitar la longitud de la derivación individual a 20 m, dicho límite debería establecerse de modo que la instalación no tenga una caída de tensión superior al 5%. En lo que se refiere a las Bases de toma de corriente correspondientes, se propone eliminar las Bases correspondientes a 10 A, al restringir el REBT el uso de 10 A a circuitos de iluminación, y eliminar las Bases de toma de corriente Trifásica de 32 A ya que tampoco se admiten interruptores automáticos de 32 A.

DESCARGAR INFORME COMPLETO DE LA CNE AQUÍ

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